Ten wpis nie będzie zawierał opisu zużycia energii, choć docelowo może przekształcę go w podstronę. Zobaczymy z czasem.
Jak można ładować Teslę, opisałem już wcześniej – AC, DC itp.
AC -> Eleport/Elocity
J, jadąc do pracy, będzie korzystać z ładowarek AC o mocy do 11 kW (w rzeczywistości nieco mniejszej), gdy poziom naładowania baterii spadnie poniżej 50%. Do ładowania będzie używać stacji Eleport – koszt 1,78 zł za 1 kWh lub ładowarki przy Lidlu (obsługiwanej przez aplikację Elocity), która jest blisko jej pracy (choć dalej o 200 m), za 1,59 zł za 1 kWh. To będzie nasze główne źródło ładowania na codzienne przejazdy w tygodniu.
Moc ładowania AC można regulować za pomocą natężenia prądu – minimalne to 5A, a maksymalne 16A (jak wynika z aplikacji). Daje to możliwość ładowania z mocą od około 3 kW do 11 kW.
Dlaczego nie ładujemy zawsze pełną mocą 11 kW? J ma do pracy około 40 km, co zużywa około 10% baterii, ponieważ trasa składa się w 50% z autostrady, 30% z drogi ekspresowej i tylko 20% z obszaru zabudowanego. Samochód ładuje się na zewnątrz, więc ustawiliśmy planowane przygotowanie auta na 15 minut przed końcem pracy J. Dzięki temu wnętrze auta ma odpowiednią temperaturę, a bateria osiąga optymalną temperaturę do jazdy. To również wpływa na sposób zarządzania mocą ładowania.
Jeśli naładujemy auto pełną mocą i będzie stało bezczynnie przez 2-3 godziny, przygotowanie do jazdy zużyje energię z akumulatora trakcyjnego. Jednak gdy ustawimy moc ładowania tak, by 80% naładowania osiągnęło się tuż przed wyjściem J z pracy, cała energia potrzebna na przygotowanie do jazdy będzie dostarczona podczas doładowywania. Niby drobnostka, ale zimą może to zaoszczędzić 2-3% energii. Lepiej ruszyć w pełni naładowaną Teselką (do 80%) niż tracić te 2-3% i w razie potrzeby nagle szukać ładowania.
AC mamy też w abonamencie GreenWay za 1,75 zł za 1 kWh, choć w naszej okolicy jeszcze nie ma dostępnych ładowarek (choć jedna powstaje około 700 m od naszego bloku).
DC -> GreenWay/Lidl/Budimex/PowerDot/Polenergia/Ekoen – generalnie wszędzie, gdzie cena nie przekracza 2,40 zł za kWh
Najczęściej korzystamy z GreenWay. J na swoim darmowym koncie ma co miesiąc 15 kWh, ja na płatnym koncie mam 25 darmowych kWh. Płatne konto kosztuje 30 zł miesięcznie i oferuje stawki 2,40 zł za kWh DC i 1,75 zł za kWh AC. Darmowe konto ma wyższe ceny, więc korzystamy z niego tylko przy darmowych kWh. Prędkości ładowania na GreenWay są różne, najwyższą, jaką widziałem na mapie, było 300 kW, choć nie wiem, czy Tesla może tyle osiągnąć (architektura 400V).
Lidl – u nas ładowarka jeszcze nie została otwarta, ale w okolicy, gdzie często odwiedzamy rodzinę J, działa ładowarka z ceną 1,99 zł za kWh DC – świetna cena, choć prędkość ładowania wynosi tylko 50 kW.
PowerDot – stacja blisko rodziny J oraz w Biedronkach (u nas również, czeka jeszcze na otwarcie, ale już stoi). Cena wynosi 2,99 zł za kWh, jednak dzięki rabatowi z EVklubu 20%, wychodzi 2,40 zł/kWh. Prędkość DC to 120 kW.
Ekoen – bardzo tanie ładowanie, ale mają bardzo mało stacji (huby w Zielonej Górze i Warszawie). Kiedyś podjadę sprawdzić, jak to wygląda.
Polenergia – świetna sieć, ale brak stacji w naszej okolicy. Mają hub w Warszawie przy Blue City. Dlaczego są świetni? Ich energia pochodzi z OZE (wiatraki, fotowoltaika), co jest dla mnie dużym plusem. Bazowa cena DC to 2,19 zł za kWh, ale w promocjach można trafić na niższe ceny (w październiku 2024 weekendowa promocja – DC za 1,75 zł/kWh). Latem, gdy mają więcej taniej energii z OZE, promocje były jeszcze głębsze.
Ionity – na trasach, z abonamentem cena może wynosić około 2,40 zł za kWh, ale nie ma ich po drodze (w Warszawie brak).
To tyle, co udało mi się ustalić. Docelowo ten wpis stanie się podstroną, którą postaram się z czasem aktualizować.
A nie, jest jeszcze coś – aktualnie w Polsce działa 11 stacji SuperCharger w różnych wersjach (od 120 do 250 kW). Cena za DC to 1,80 zł/kWh poza szczytem i 2 zł/kWh w szczycie. W Warszawie są dwie stacje, brak na Pomorzu. SuperCharger Tesli. Magia. To, jak te stacje działają, jest tym, czym powinna być każda ładowarka.
Ładowanie na SuperCharger vs inne stacje
Standardowa procedura ładowania na SuperChargerze:
- Parkuję przy ładowarce.
- Wyjmuję kabel z ładowarki.
- Naciskam przycisk na wtyczce (otwiera się port ładowania w aucie).
- Wkładam wtyczkę.
- Wsiadam do auta i odpoczywam 10-15 minut (lub do 30 minut, w zależności od poziomu naładowania – generalnie na SuC utrzymuje się około 120-130 kW z pikiem do 200 kW na początku).
- Gdy bateria osiągnie odpowiedni poziom naładowania, wysiadam, naciskam przycisk na wtyczce, wyjmuję ją i odwieszam.
- Tesla automatycznie pobiera dokładną kwotę za zużytą energię.
- Wsiadam i jadę.
Standardowa procedura ładowania na innych stacjach:
- Jeśli mam pasażerkę (J), to J sprawdza, czy ładowarka jest wolna.
- Jeśli wolna, parkuję przy ładowarce, jak nie to szukamy innej (najpierw lokalizujemy na Plugshare, a potem sprawdzamy dostępność na aplikacji firmy obsługującej ładowarkę).
- Otwieram port ładowania przez S3XY (przycisk lub pokrętło).
- Odpalam aplikację i szukam odpowiedniego gniazda.
- Po połączeniu aplikacji wkładam wtyczkę do portu ładowania.
- Aplikacja blokuje kwotę na karcie (od 1 zł w Elocity do 100 zł na Allego).
- Wsiadam i odpoczywam (10-30 minut, w zależności od potrzeb i mocy ładowania, do tej pory ładowałem na DC od 50 do 135 kW).
- Po zakończeniu ładowania klikam „zakończ ładowanie” i ewentualnie „odblokuj port” (jeśli zapomnę, używam S3XY przycisku).
- Wyjmuję wtyczkę i odwieszam ją.
- Firma pobiera opłatę (np. Elocity od razu, Allego zwraca różnicę po 2-3 dniach).
- Wsiadam i jadę.
SuC jest po prostu prostszy.